sam.

01

mars

2014

Bolloré veut son port au Somaliland

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Au nord de la corne de l'Afrique, bordant le Golfe d'Aden, le Somaliland occupe une position stratégique. Indépendant d'une Somalie défaillante depuis 1991, et quoique non reconnu par la communauté internationale, ce petit pays de moins de 4 millions d'habitants suscite la convoitise de nombreux acteurs économiques. Parmi eux, le groupe français Bolloré, qui à travers sa filiale Bolloré Africa Logistics (BAL), ambitionne d'investir un demi-milliard d'euros dans la modernisation du modeste port de Berbera.

 

 

 

A première vue, la situation n'a rien d'une évidence : le Somaliland n'est pas un pays riche ; son accès à la mer lui permet certes d'exporter du bétail, des chameaux, des chèvres, des moutons, quelques ressources agricoles, mais son économie demeure très fragile car peu diversifiée ; à titre d'exemple, le pays ne possède pas de système bancaire propre. Par ailleurs, son absence de légitimité internationale laisse ce territoire à la merci des conflits régionaux entre voisins, notamment la Somalie, en guerre civile depuis des années.

Et pourtant... l'heure est à l'optimisme et aux négociations. En janvier 2014, lors de la visite du président du Somaliland Ahmed Mohamed Silanyo en France, un officiel français résume : « le Somaliland, c'est un pari sur l'avenir ».

 

Le Somaliland : une originalité politique

 

 

Dans une région en proie à de multiples rivalités ethniques et religieuses complexes, le Somaliland fait figure d'îlot de stabilité.

Y cohabitent de manière originale un système électoral représentatif et une forte influence des clans. Une singularité qui, selon le chercheur au CNRS Gerard Prunier, s'explique en partie par l'histoire coloniale : au nord du pays (l'actuel Somaliland), « les Britanniques, peu soucieux de rentabiliser le territoire, se contentèrent d’une gestion minimaliste, s’ingérant peu dans l’administration indigène et ses efficaces mécanismes de résolution des conflits pastoraux (essentiels en milieu nomade). »

 

 

 

 

 

« le Somaliland est parvenu à se tenir à l’écart d’une violence qui, en vingt ans, a fait plusieurs dizaines de milliers de victimes »

 

 

A l'inverse, au Sud de l'actuelle Somalie, la colonisation italienne « allait aboutir, dans les années 1920, à de véritables massacres ainsi qu’à la destruction de tous les mécanismes de régulation sociale indigènes. »

Lorsque la dictature prit fin en 1991, le Somaliland parvint à se réorganiser autour des principaux clans, ce qui fut impossible au sud, en Somalie.

En 2010, ont eu lieu des élections : l'alternance s'est bien passée, sans contestation de la part de l'ancien président défait, ce qui est rare. Ainsi, note G. Prunier, « jusqu’à présent, le Somaliland est parvenu à se tenir à l’écart d’une violence qui, en vingt ans, a fait plusieurs dizaines de milliers de victimes, jeté un million de personnes sur les routes de l’exil et en a transformé plus de deux millions en « réfugiés de l’intérieur ». » Un constat rassurant pour une multinationale, d'autant que les stratégies occidentales autant qu'africaines, dans ce contexte favorable, pourraient évoluer vers la reconnaissance officielle de l'indépendance et divers soutiens financiers.


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Dominique Lafont, le "Monsieur Afrique" de Bolloré

 

La course aux investissements en Afrique

 

L'Afrique compte aujourd'hui 1 milliard d'habitants ; certainement 2 milliards en 2050. Les ressources naturelles y sont considérables, l'or, le pétrole, l'uranium, ou encore les terres rares pour n'en citer que quelques unes, le plus souvent aux mains de groupes occidentaux et chinois. Avec une croissance annuelle moyenne de 5,2% par an ces dix dernières années, et un manque considérable de capital productif et d'infrastructures, le continent aiguise l'appétit des grands groupes transnationaux, impatients de se partager un gâteau amené à croître très rapidement.

Les investissements prennent la forme de partenariats public-privé (PPP) : une entreprise propose un apport de capital et son savoir-faire afin d'exploiter une mine, de construire un chemin de fer, un port, un réseau de distribution d'eau, contre l'octroi d'une concession d'exploitation plus ou moins longue. Durant cette période (10 ans, 20 ans, ou plus...), une partie des bénéfices va à l'entreprise privée. Parfois, l'opérateur public verse un loyer au constructeur. Souvent, l'entreprise est intéressée au résultat d'exploitation.

 

Ce type d'accord doit théoriquement permettre d'attirer des investisseurs « efficaces », de favoriser la bonne gestion, tout en limitant l'endettement public, selon les préconisation des institutions internationales. Grosso modo, les PPP correspondent peu ou prou à des privatisations temporaires en échange d'un investissement. Lorsqu'une concession arrive à échéance, elle est renégociée, avec un autre ou le même prestataire.

 

Pour Bolloré, il s'agit de couvrir l'Afrique d'un réseau complet de concessions, capable de prendre en charge le transport de flux depuis l'intérieur jusqu'à l'export et inversement jusqu'à ce que « le maillage de notre réseau africain soit un atout décisif face à la concurrence », admet Dominique Lafont, le « Monsieur Afrique » du groupe.

Une caisse déchargée d'un bateau, rapporte 1 aujourd'hui. Dix caisses rapporteront 10 demain. Il n'est pas question de rester à la traîne.

 


 

Le port de Berbera

 

« Celui qui tient les ports, tient le continent » explique un consultant auprès de la Banque mondiale au journal Jeune Afrique. En effet, 90% des marchandises transportées sur le continent empruntent la voie maritime.

Bolloré sait cela. C'est la raison pour laquelle il s'est positionné depuis une vingtaine d'années sur le marché des infrastructures, ferroviaires et portuaires, délaissé à l'époque par les autres acteurs économiques.

Conséquence, Bolloré est aujourd'hui à la tête du premier réseau logistique Africain, avec environ 5% du trafic total, et entre 30% et 50% dans certains secteurs tels le coton ou le cacao.

Une trentaine de concessions lui appartient, essentiellement en Afrique de l'Ouest. Après s'être ouvert à la côte américaine, la BAL compte bien développer ses ports à l'est, côte asiatique, comme l'explique Dominique Lafont : « Dans le portuaire, nous entendons saisir les opportunités de gestion d'infrastructures en Afrique australe et en Afrique de l'Est. Dernièrement, nous avons enregistré deux succès, avec la concession du terminal de Moroni, aux Comores, et l'accord signé avec les autorités mozambicaines pour construire à Pemba un terminal spécialisé dans l'exploration pétrolière offshore. »

 

Aujourd'hui, la BAL tourne son regard vers l'Ethiopie.

En dépit de son immense pauvreté, ce pays de 90 millions d'habitants a connu une croissance annuelle de plus de 8% lors des dix dernières années. Or, depuis l'indépendance de l’Érythrée en 1993, l'Ethiopie a perdu son accès maritime et donc sa capacité de commercer directement par la mer Rouge.

 

 

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Les relations entre les deux pays demeurent tendues et l'Ethiopie n'a d'autre choix que d'utiliser le seul port du voisin Djibouti dans le golfe d'Aden. L'Ethiopie et le Somaliland ont intérêt a bien s'entendre : l'Ethiopie cherche à se désenclaver, économiquement autant que politiquement. Le pays laïque, à majorité chrétienne est isolé en Afrique. Le Somaliland lui, cherche la reconnaissance.

Dans ce contexte, la BAL espère proposer à la région une alternative commerciale à Djibouti via le Somaliland, et mise sur le rapprochement avec l’Éthiopie.

 

 

 


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Dans l'ancienne Afrique française, le secteur privé tire logiquement parti des réseaux historiques de la « françafrique »

 

 

Les dessous des négociations

 

A ce jour, les négociations semblent bien engagées, en témoigne la récente visite du président Somalilandais en France en janvier 2014. Reçu pour la première fois par le ministre des Affaires étrangères Laurent Fabius et la conseillère Afrique de l’Élysée Hélène Legal, la concession du port de Berbera a été abordée. Le chiffre de 500 millions d'euros apparaît clairement, mais les conditions d'investissement demeurent secrètes. Quant au calendrier, rien de très précis : Bolloré espère obtenir la concession avant 2015, date des élections au Somaliland. Les opportunités politiques sont primordiales.

 

En Afrique, les multinationales hexagonales sont fortement implantées : Bouygues, Vinci, Total, ou Bolloré ont largement investi dans les secteurs de la construction d'infrastructures, de l'extraction et du transport...

 

 

 

Dans l'ancienne Afrique française, le secteur privé tire logiquement parti des réseaux historiques de la « françafrique », emportant de nombreux contrats dans des conditions parfois contestées, comme ce fut le cas au Togo en 2009, en Guinée en 2011 et plus récemment concernant la concession du terminal à conteneur numéro 2 d'Abidjan en Côte d'Ivoire en 2013, alors que BAL possédait déjà le terminal numéro 1...

 

Le journal Jeune Afrique remarque : « Fort des dizaines de milliers d'emplois qu'il a créés sur le continent et des installations hautement stratégiques qu'il contrôle, Vincent Bolloré a en effet su bâtir un réseau d'influence qui lui permet de renforcer celui de ses activités en Afrique. »

Ces dernières années, en effet, Bolloré Africa Logistics est parvenue à remporter tous les marchés portuaires en Afrique de l'Ouest, si l'on excepte ceux de Dakar (2008) et de Monrovia (2011). Une situation qualifiée de « monopolistique » par la concurrence, qui doute de l'équité réelle des conditions d'attribution. A Abidjan, par exemple, l'appui de Martin Bouygues, proche du pouvoir, aurait été décisif dans l'obtention de la concession, souligne le journaliste Olivier Caslin dans Jeune Afrique.

Une suprématie continentale que Olivier de Noray, directeur des ports et terminaux chez BAL, justifie par le savoir-faire, et la diversité des services proposés par la multinationale aux marchands : « Notre offre ne s'arrête pas à la sortie du port. Nous travaillons en direction de l'hinterland en développant les corridors de fret. »

 


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Quelles perspectives ?

 

Investissement n'est pas développement. Bolloré Africa Logistics est un investisseur privé ; il ne s'installera définitivement au Somaliland qu'en échange de perspectives financières alléchantes. En échange d'un risque (le pari fait que Berbera concurrence Djibouti), et d'un apport substantiel de 500 millions d'euros, BAL veut faire des profits.

Or, comme pour tout contrat d'association entre un état et le secteur privé, la réussite d'un projet dépend de plusieurs facteurs : l'acceptation politique, la rentabilité du site, le respect des engagements de construction, mais bien surtout la répartition équitable des profits et des pertes si nécessaire...

 

 

En clair, il dépend de l'équilibre des contrats, et donc de l'équilibre des forces entre ces acteurs.

Entre le Somaliland et Bolloré, cet équilibre n'existe pas. Le constat est général. La croissance africaine s'accélère, et les cartes sont aux mains des multinationales. Le Somaliland produit environ 500 millions de dollars de PIB par an, soit moins que la somme proposée par Bolloré pour transformer le port de Berbera... En Afrique, plus encore qu'ailleurs, la question du poids des États, et donc de l'intérêt des peuples face à ceux, monopolistiques, des multinationales, reste entière.


 

Frederichlist

 

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